Kuidas 19. sajandi daamid pagasit vedasid ja mis oli nende kohvrites, korvides, pappkastides

2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 00:03

Too proua Marshaki luuletusest, kes kontrollis sisse arvukalt oma südamele kalleid väärtesemeid, reisis juba ammu, kuid raudtee romantika ja võlu on sellest ajast saadik ilmselt muutumatuna püsinud. Mis puudutab lugu reisi praktilistest aspektidest, siis 19. sajandi daamidel oli midagi praegustega jagada - ja pole ka ime, sest selle aja jooksul, mis möödus raudteeside käivitamisest Venemaal, oli palju on muutunud.

Kas raudtee on luksus või mugav viis reisimiseks?

Kuna daam “registreeris pagasi”, räägime suure tõenäosusega esimesest või teisest vaguniklassist, sest kolmanda ja alla selle klassi reisijad olid sunnitud pagasit riiulitele paigutades kaasas kandma. Rongisõidul on mugavuse tase tekkinud juba pärast raudteeühenduse ilmumist Venemaal - see traditsioon pärines Inglismaalt.

Esimene raudtee ühendas Peterburi ja Tsarskoje Selot ning Pavlovski, mis oli kunagi keiserlik residents ja Vene aadli lemmik „dacha”. Esimene auruvedur, mis vedas vaguneid selja taha, läks mööda neid rööpaid tagasi 1837. aastal ja esimeste reisijate hulgas oli keiser Nikolai I. Muide, see on seda väärt. pange tähele, et selle raudtee ehitamist rahastanud ettevõtte aktsiad kuulusid Katariina II lapselapsele Aleksei Bobrinskile. Uut reisimisviisi peeti tõeliselt luksuslikuks, mis näitab, et tulevik on juba saabunud ning pikka aega säilitasid kõik rongide ja jaamade käitamises osalejad väga kõrge, tõeliselt kuningliku teenindustaseme.

Kuid teised reisijad, kes ei kuulunud kuninglikku või mõnda aadliperekonda, hakkasid sõitma Tsarskoje Selosse ja Pavlovskisse. Sõiduhind, olenevalt klassist, maksis kõige mugavamates “Berlin” klassi vagunites alates 40 kopikast - “ilma katuse ja vedruta” - kuni 2,5 rubla. Raha eest, mis maksis kõige odavama pileti, sai osta mitu kilogrammi liha, mune ja leiba. 1851. aastal lõpetati Moskva ja Peterburi ühendavate raudteeliinide ehitus ning ühest pealinnast pärit piletite maksumus teisele jäi vahemikku 7 kuni 19 rubla (kolmanda ja esimese klassi hinnad), kuid sinna oli võimalik jõuda kastiautoga - 3-4 rubla eest.

Esimesed rongid äratasid mõistetavat hirmu - käisid jutud, et kõrgelt - kuni nelikümmend miili tunnis! - aju kiirgus ähvardab inimese kiirust. Ja ometi võitis mugavus ja palju lühem, võrreldes hobuvankrite ja lavatreeneritega, ühest riigi punktist teise kolimise aeg peagi raudteearmastuse nii aadlike reisijate kui ka lihtsamate klientide vastu. Pärast pärisorjuse kaotamist 1861. aastal toimus tõeline raudteeülesõidukohtade buum - ja buum uute raudteede ehitamisel. 1870. aastatel ulatusid nad üle kogu riigi. Raudteed olid sunnitud järele andma "tavaliste" reisijate sissevoolule: neid hakati lubama isegi esimese ja teise klassi ooteruumidesse ja pole ime: suure hulga madalama klassi reisijate vedu osutus üsna kasumlik.

Vagunid, kuhu reisijad majutati, olid värvitud ühega neljast värvist: sinine esimese klassi reisijatele, kollane teise klassi reisijatele, roheline kolmandale reisijale, lihtsamad vankrid neljandale klassile olid hallid. Ja kviitung et kuulus daam sai, arvutati 3 kopika maksumuse alusel iga pagasiautole üle antud eseme eest.

Rongide ehk "autode", nagu neid siis nimetati, kasvav populaarsus tõi kaasa palju tihedama reisimise Vene impeeriumis ja välismaal ning mõjutas oluliselt 19. sajandi naiste elu erinevaid tahke, eriti moeasjandust. Kohevaid seelikuid oli rongiruumides ebamugav kanda ja kleidide stiile muudeti. Ja mis kõige tähtsam, on olemas uus mugav viis oma asjade transportimiseks - nende pakkimine kohvrisse.

Pagas

Varem pandi reiside ajal asju laegasse, mis pandi hobuvankritesse. Iga liigutus oli tähtis ja tõsine sündmus, selle ettevalmistamiseks kulus nädalaid ja nad hakkasid juba varem asju pakkima. Nad võtsid kaasa palju asju - lõppude lõpuks pidid nad teel veetma mitu päeva, peatudes puhkama võõrastemajas - kui nad sõitsid oma vankriga või jaamast jaama, kus oli võimalik vahetada hobused ja ületada kuni 100-150 versti päevas. Teel oli igav ja porine - linnadevahelised teed olid juba siis üsna "alatu", sageli tuli sõita mööda palkidega sillutatud mätast. Kuid rasked puidust kastid tegid suurepärase töö pagasi transportimisel punktist "A" punkti "B".

Kuid nüüd on saabunud aeg reisija jaoks kiireteks ja mugavateks rongideks ning "pagasitööstus" hakkas kiiresti arenema. Esimese - tasase kõva pinnaga kohvri - leiutaja kuulsus kuulub Louis Vuittonile. See ese hakkas populaarsust koguma - tänu oma kujule võis kohvrid üksteise peale laduda, ilma et see piiraks nende sisu. Reisijad ja reisijad, kellel oli vaja transportida suures koguses riideid ja jalatseid, kasutasid kohvreid - kastid vertikaalselt ja siis asendasid nad riidekapid.

Pärast Ameerika Ühendriikide kodusõda tulid reisikotid üle maailma kasutusele - algul valmistati need vaibast. Siis hakati neid kotte nahast valmistama. Reisikottidest ei saanud pelgalt reisikott, nagu algsest nimest järeldada võib (sac voyage - "reisikott"), neid kasutasid arstid ja õpetajad. "Papp" on XIX sajandi pagasi oluline komponent, mida veetakse kartongis kastid mütsid ja mütsid. Lisaks peab igal esimese ja teise klassi reisijal kaasas olema reisikott. See oli ette nähtud reisi ajal vajalike väikeste esemete jaoks (nesessaire ja tähendab prantsuse keeles "vajalik"). Koosnedes erinevatest sektsioonidest ja sektsioonidest sisaldas see palju kõike - kammid, peeglid, pulberkompaktid, parfüümi- ja ravimipudelid, huulepulgad, taskurätikud, kätised, kraed ja õmblustarvikud. Esmakordselt ilmus 18. sajandil, reisikotist sai lõpuks tõeline kunstiteos, meistrid võistlesid omavahel selle sisu kombineerimise ja korraldamise oskuses - mõnikord loeti seda sadade erinevate objektide hulka.

Reisile võtsid nad kaasa ka reisisekretärid, kus nad kandsid seadmeid kirjutamiseks ja kus sageli pakuti salajasi sektsioone oluliste paberite jaoks.

Luksuslik teenindus ja lennutasud

Revolutsioonieelsel ajal oli raudteeteenuse parimaks näiteks Siberi ekspress Peterburi-Irkutsk, otse magavad autod, mis tähendas, et reisijad läbisid mitmepäevase marsruudi ilma muudatusteta. See rong koosnes ainult esimese ja teise klassi vagunitest. See oli varustatud oma elektrijaamaga, esmakordselt oli Venemaal restoraniauto, samuti raamatukogu, elutuba klaveriga ja isegi jõusaal reisijate teenistuses. Reisijatele anti voodipesu, tee, laualambid ja soovi korral kuumad vannid. Siberi ekspressist on saanud luksuse ja romantilise šiki sümbol ja kehastus.

Muidugi ei saanud ükski Vene impeeriumi rong mugavuse ja luksuse poolest võrrelda keiserliku rongiga. Vagunid, mida oli koguni viisteist, olid varustatud vaikse ventilatsiooni- ja küttesüsteemiga, konditsioneer, asusid kaminad, interjöör avaldas muljet paleega võrreldava viimistluse ja siseviimistluse kvaliteediga.

Aadli ja kaupmeeste esindajad, kõrged ametnikud sõitsid tavaliselt esmaklassiliste vagunitega. Alates 1891. aastast ilmus reegel, mille kohaselt esinesid kupeed kolmanda klassi vagunites ainult naistele - juhtudel, kui rong pidi ööbima.

Raudteeosakond oli tõsiselt hädas kolmanda ja neljanda klassi vagunite ventilatsiooniprobleemiga: vagunis oli liiga palju reisijaid, et tagada inimesele optimaalne õhuhulk. Sagimine, lämmatamine, tubakasuits olid "odava" vankri reisi asendamatud komponendid. Tegelikult maksid rikkad reisijad õhu eest - puhas ja taskukohane piisavas koguses. Üks on kindel - reis raudteega sukeldab ja paneb reisijad erilisse maailma, juhuslike kohtumiste maailm, monotoonsed maastikud akna taga, heli rattad ja igatsus vana järele ning uue ootus.

Ja naiste koti ajaloost, mitte pagasi osana, vaid eluaegse lisavarustusena - siin.