Kas venelased tõesti leiutasid õhurongi: mida ajaloolased selle kohta ütlevad

2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 00:03

1933. aasta sügisel Moskva pargis V. I. Gorki, ilmus ebatavaline hoone. Õhurongi väiksema koopia (kiirraudtee) samal aastal patenteeris Nõukogude mehaanik Sevastyan Waldner. 2,5 meetri pikkune üheraudtee, mida vedasid elektrimootorid, libises kiirusega üle 100 km / h mööda ringikujulist viadukti raadiusega 36 m. Isegi tollased lennukid ei arendanud sellist kiirust. Arendamise ajal ei olnud sellel projektil maailmas analooge.

Tõhus Nõukogude tehnika ja esimesed ülikiired sõidukid

20-30ndatel tundsid leiutajad üle kogu maailma uut tüüpi sõidukite loomist. Seda soodustas pidevalt kasvav reisijate- ja kaubavedu, mis nõudis kasuliku koormuse suurendamist ja kiirusnäitajate parandamist. Masinainsenerid töötasid välja kiirraudteesõidukeid lennukimootoritega (nn õhuautod), samuti üritati kavandada üheraudteelist transporti. Kiireim raudteetransport oli lennukivagunid. Abakovski niinimetatud õhuauto kiirendas 1920. aastate koidikul 140 km / h. Sarnasel õhusõidukite elektrijaamal põhinevast õhurongist sai täiuslikum projekt. 1933. aastal ehitasid Nõukogude disainerid põhimõtteliselt uue sõiduki prototüübi, mis põhines nii üheraudteel kui ka lennukimootoritel.

Kirg mehaanikute ja ainulaadsete mootorrattarehvide vastu

1915. aastal võeti sõjaväkke venelastega prantsuse aadli poeg Sevastyan Waldner, kes valdas autotööstust ja selle hooldamise põhimõtteid. Näitades üles tõelist huvi mehhanismide vastu, haudus ta juba oma peas igasuguseid tehnilisi arenguid. Mõni aasta hiljem osales Waldner kiire mootoriga raudtee "Matval" ja mõne muu raudteeseadme loomisel. Tema partner selles töös oli kompaniiülem Matisson (patenteeritud mehhanismi nimi koosnes leiutajate nimede esimestest silpidest). Pärast Oktoobrirevolutsiooni hakati kodusõja rindel kasutama mootorrehve, mis olid kokku pandud Saksa osadest.

1919. aastal möödus Moskvast Petrogradi teel rasketüüpi vanker, mis oli vooderdatud soomustega kiirusega kuni 90 km / h 9 ja poole tunniga. Teave selle kiire viske kohta jõudis Felix Dzeržinskile ja 1919. aasta lõpuks loodi tema esildisega RSFSRis "Matvalbyuro". Nüüdsest peale võitlesid väljaõppinud meeskonnaga soomusrehvid mitte ainult, vaid neid kasutasid ka skaudid ja raudtee valvamine. Selles projektis märgiti isegi Leninit, kelle juhiste järgi hakkas Waldner pärast Matissoni surma uut tüüpi rongi kujundama. Tema autorite autod kasutati edukalt Taga -Kaukaasia raudteel, ületades tõsised möödumised korraliku kiirusega. Mootorrehvide kasutusest kõrvaldamise ajaks oli igaüks neist läbinud vähemalt 2500 km ja need võeti lõplikult kasutusest välja alles 1938. aastal. Ja üks pidas NKVD väljaõppeüksuste ridades vastu kuni 1942. aastani.

"Õhurongi büroo" ja tulevase auto mudel

Pärast õhurongi esimese mudeli katsetulemuste uurimist tunnistati Waldneri leiutis eriti oluliseks. Uue transpordi edasiarendamiseks loodi Waldneri õhurongibüroo, mida juhtis leiutaja ise. Kiirliiklus nägi ette erinõuded aerodünaamilisele jõudlusele, nii et projekti kaasati Aerohüdrodünaamika Instituudi spetsialistid. Need moodustasid seadme väliskesta. Lennurongireisijad ja veetavad kaubad pidid majutuma 2 piklikku voolujoonelisse gondlisse, mis olid ühendatud kere ülemisel piiril mitme sillaga. See disain andis autole suure töökindluse ja stabiilsuse erinevates sõidurežiimides. Plaaniti, et 63 m pikkune õhurong mahutab umbes 300 reisijat ja selle kiirus võib ulatuda 250-300 km / h. Kergelt koormatud raudteeliinide jaoks töötati välja 80 kohaga kärbitud rong.

Arenduse käigus ilmus ajakirjas Our Achievements väljaanne, kus teatati, et Waldneri õhurong vähendab peagi oluliselt reisijate sõiduaega. Märgiti, et teekond Moskvasse Tulasse ei kesta üle 50 minuti ning Moskvast Leningradi kulub veidi rohkem kui kolm tundi. Lisaks vabastab isegi reisijateveo osaline üleviimine uutele õhurongiliinidele traditsioonilised raudteed kaubarongide liikumiseks.

Nõukogude inseneri välismaa hiilgus ja projekti järsk kärpimine

Projekti pakuti ajavahemikust A kuni Z. Ehitati spetsiaalne katserada, mitu estakaadi, täissuuruses üheraudtee ja muudetud õhurongide eksperimentaalsed mudelid. 1934. aastal alustati ettevalmistusi ühe tuhande kilomeetri pikkuse põhirööpa ehitamiseks, mis ühendaks Türkmenistani NSV linnu. Kaaluti ka teiste üheraudteeliste liinide ehitamist tulevikus üle Nõukogude Liidu territooriumi. Samal aastal avaldas Popular Science mahuka artikli Waldneri rongi kohta. See projekt müristas üle kogu maailma, saates nõukogude inseneride väliskolleegide regulaarset tähelepanu. Oli isegi teavet, et ehitatakse reaktiivmootoriga õhurong.

Kuid 1936. aastal peatus kõik tööd ilma eranditeta järsult. Arhiivi saadeti sadu jooniseid ja kogu projekti dokumentatsioon. Juhtumi tegelikku põhjust ei avaldatud ametlikult. Eeldati, et projekti rikkus õhutranspordi arendamine, mis sel ajal langes. Lennundus oli mitmel viisil juhtpositsioonil. Pärast õhurongi projekti lõpetamist läks Sevastian Waldner ja tema kolleegid alternatiivsete raudteemasinate väljatöötamisele ning kavandasid ka olemasolevate seadmete jaoks erinevaid montaažiseadmeid. Mõnda aega unustati üheraudteeliste autode ja õhuautode teema täielikult, kuid mõne aastakümne pärast pöörduvad arendajad selle juurde tagasi.

Ja minister Witte meelde just nende uuenduste tõttu.