Miks ehitas Stalin igikeltsa tsooni raudtee ja mis sellest tuli: surnute transpolaarne maantee

2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 00:03

Stalin on tuntud oma kire eest ambitsioonikate projektide vastu. Tema metsikumad ideed olid loodusjõudude vallutamine. Üks neist plaanidest oli kurikuulus "rauatükk", mis lõikas Arktika südant. Kohe pärast Suure Isamaasõja lõppu alustas NSV Liit endiselt hävingusse sukeldudes suurejoonelise projekti elluviimist stalinliku GULAGi poliitvangide poolt. Ümberpolaarse tundra peaaegu asustamata tsoonis on alustatud ligi 1500 kilomeetri pikkuse Põhjaraudtee ehitust.

Eeldati, et see marsruut ühendab riigi Euroopa territooriumi Jenissei deltaga. Kuid mitu aastat pärast esimest tööd lahkusid kümned tuhanded ehitajad kohe üle ühe aasta ehitatud teelt. Tuhanded inimesed jäid koos miljardite Nõukogude rubladega maetud Lääne -Siberi igikeltsasse.

Versioone suurejoonelise ehituse stalinistlikest motiividest

Alternatiivseid marsruute, nagu Suur Siberi marsruut, töötasid insenerid välja juba enne 1917. aasta revolutsiooni sündmusi. Entusiastid nägid Trans-Siberi maanteele sarnase maantee esimesi projekte Barentsi mere jäävaba sadama Murmanski ühendamiseks Obi jõe, Surguti, Jenisseiski, Baikali järve põhjarannikuga ja juurdepääsuga Tatari väinale, mis jagas mandriosa ja Fr. Sahhalin. Loomulikult ei andnud revolutsiooniline kaos ja sellele järgnenud kodusõda rahaliste ja tööjõukulude osas suurima projekti elluviimist. Kuid 1924. aastal kaardistati tulevane Transpolar Mainline, mida dokumentides ametlikult nimetati Suureks Põhjaraudteeks, juba Nõukogude Liidu raudteede võimaliku hargnemise skeemile.

Kuid raudtee rajamise tegelikud motiivid arktilistesse soodesse pole täielikult teada. Välja on toodud mitu versiooni. Ühe neist sõnul kiirustas Stalin, kes oli mures fašistlike allveelaevade ilmumise pärast Arktika rüppe II maailmasõja ajal, kiirustama tulevase sadama juurde raudteeliini rajamisega. Teise versiooni kohaselt püüdis ta lihtsalt ühendada põhjas asuvaid niklikaevandusi riigi lääneosa tehastega.

Töö geograafia ja ebainimlikud tingimused

1947. aastal alustati raudtee ehitamist Norilski ja Vorkuta vahel-ametlikuks trajektooriks määrati Chum-Salekhard-Igarka. Plaani kohaselt teostati tööd üheaegselt mõlemast otsast koos mõlema lõigu järgneva ühendamisega. Ehitajad liikusid üksteise poole. Samal ajal töötas rajatises kuni 80 tuhat töötajat. Enamik ehitajaid on poliitvangid.

Projekti ei arendatud ette, vaid juba paralleelselt kämpingute rajamisega tee tulevase trassi äärde tehti samal ajal sõidutee täitmiseks mullatöid ning programmi korrigeeriti pärast seda. Ehitamine kulges kõige raskemates tingimustes: ehitusplatsil puudusid isegi elementaarsed mugavused, päevad läbi töötasid vangid talvisel arktilisel külmal ja suvisel soisel niiskusel, mida ümbritsesid kääbuste parved.

Töölised ei elanud isegi kasarmutes, vaid kaevudes, mida nad ise kaevasid, või telkides, mida ei köetud alati raudahjudega. Igas laagripunktis hoiti kuni poolteist tuhat ehitusvangi. Ehitamine igikeltsa tingimustes toimus praktiliselt käsitsi, seadmeid polnud. Ühendust ehitajate ja administratsiooni vahel hoidsid telefoni ja telegraafi postiliinid, mida kinnipeetavad Salekhardist Igarkasse piki kavandatud marsruuti pikendasid. Ainus, mille üle ehitajad praktiliselt ei nurisenud, oli toit, mis oli mahu ja kvaliteedi poolest laagritoidust oluliselt parem.

Projekti peamine viga

Lõpetamata Transpolaarraudtee ehitamise peamine probleem oli kiirustamine, millega seda ehitati. Nüüd on võimatu täpselt öelda, mis sellisele kiirustamisele kaasa aitas. Mõned teadlased näevad isegi selle raudtee kavandamisel NSV Liidu ja Yosif Vissarionovitši enda ettevalmistust kolmandaks maailmasõjaks. Mis iganes see oli, kuid ministrite nõukogu resolutsioon nägi ette ehituse kergete tehniliste tingimustega. Võttes arvesse kõige raskemaid põhjapoolse igikeltsa tingimusi, ehitati maanteed hiiglaslikus tempos.

40ndate tehnoloogiad ja ülevalt alla lastud ehitustempo ei võimaldanud rauast infrastruktuuri korralikult varustada. Kevade saabudes Lääne -Siberis hakkas muld sulama, mis tõi ootuspäraselt kaasa teepõhja ja kõigi sellega seotud konstruktsioonide korduva ja mitmekordse deformatsiooni. Eelmistel hooaegadel tehtud märkimisväärseid teelõike on pidevalt rekonstrueeritud. Paralleelselt uue tee otsese ehitamisega tehti pidevalt muldkeha remonti, nihutatud teepeenra ja lekkivate sildade tugevdamist.

Juhi ja maantee surm

1953. aastaks valmis põhjamarsruudist kokku umbes 900 kilomeetrit - enamus kogu maanteest. Kuid Stalin suri 5. märtsil ja mõni päev hiljem andis ministrite nõukogu välja määruse Salekhard-Igarka raudtee ehitustööde peatamiseks. Korraldati kogu tööjõu kiire evakueerimine ja koos sellega viidi välja kõik vallasvara. Ülejäänud jäeti lihtsalt maha.

Erakorralistes tingimustes hämmastava kiirusega ehitatav transpolaarne raudtee polnud Nõukogude Liidule vajalik. Hoolimata asjaolust, et töödele kulutati miljardeid Nõukogude rubla, pidasid eksperdid rajatise säilitamist kasumlikumaks. Ehitajate hukkunute kohta ehitusplatsil täpset statistikat pole, seega on võimatu kokku lugeda, mitu elu see näiv objekt maksis. Tee, mis ehitati sagedamini ilma projektita ja arvestamata põhjapoolseid looduslikke tingimusi, kasvas tegelikult inimeste luudel. Ei olnud asjata, et aja jooksul asendati selle ametlik nimi sümboolsemaga - Death Road.

Üldiselt on kogu Venemaa ajalugu ühel või teisel viisil tühjade maade arengu pidev episood. Sama kehtib ka impeeriumi kaugeim piirkond - Alaska.