Sisukord:
- Sõjajärgne olukord tööstuses
- Dobrolet ja esimene lennukipark
- Päevased kompassilennud ja Aerofloti kontor
- Esimesed Nõukogude lainerid
Video: Kuidas venelased 1920ndatel messile lendasid või milline oli Aeroflot, kui see oli veel Dobrolet
2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 00:03
Ametlikult peetakse kodumaise tsiviillennunduslaevastiku sünnipäeva 9. veebruariks 1923, kui töö- ja kaitsenõukogu võttis vastu otsuse õhulaevastiku peadirektoraadi moodustamise kohta. Kuu aega hiljem ilmus Venemaa JSC Dobrolet, millest sai Aerofloti eelkäija. Esimesed reisilennud olid üsna ohtlikud, õhusõidukite süsteemid olid sageli korrast ära ja pilootidel oli instrumentidest vaid üks kompass. Sellest hoolimata juhtus õnnetusi taevas harva ja esimeste lendude piletid müüdi koheselt välja.
Sõjajärgne olukord tööstuses
Pärast kodusõja lõppu Venemaal algas intensiivne rahvamajanduse taastamine. Üks pakilisi probleeme oli transpordiühenduste, eelkõige raudteede rajamine. Auruvedureid nappis, terasest rööpad olid varemetes, jaamadega rongijaamad nägid välja nagu varemed. Kuid riigi jõud ja vahendid olid suunatud mitte ainult transpordi võimalikult kiirele taastamisele, vaid ka tööstuse edasisele kaasajastamisele. Nõukogude valitsus kohustus looma põhimõtteliselt uue transpordiüksuse - tsiviillennunduse. Sel ajal oli sõjalennundus alles hoogu kogumas, oma lennukeid ei jätkunud. Seetõttu peetakse peamise direktoraadi ja tsiviillennundusnõukogu loomise nomenklatuurimenetlust kuulsa Aerofloti loendamispäevaks.
Dobrolet ja esimene lennukipark
17. märtsil 1923 asutati selts Dobrolet, kellele usaldati teenindusmajanduseks vajaliku lennunduse loomine. Dobrolet oli aktsiaselts, mille kapital oli 2 miljonit kuldrubla. Harta kohaselt seisnes seltsi tegevus mitte ainult reisijate, vaid ka kaubaga veo korraldamises. See pidi tegema ka aerofotograafiat. Üldiselt määrati "Dobroletile" tohutu riigi lennundusjõu looja strateegiline roll. Kõigil soovijatel oli võimalus NSV Liidu tulevase suurima lennuettevõtja ja lennukitootja pealt raha teenida.
Iga Nõukogude kodanik võiks osta Dobroleti aktsiaid. Lisaks oli ettevõttel, kes omandab aktsiaid 25 tuhande eest, õigus kasutada nende vahenditega välja lastud õhusõidukeid oma äranägemise järgi. Ainus asi, harta ütles, et valitsuse esimesel nõudmisel anti kogu "Dobrolet" vara sõjaväeosakonnale üle. Seda tingimust seletati lihtsalt: noort NSV Liitu ümbritsesid vaenlased.
Järgides "Dobrolet" tüüpi, moodustati "Ukrvozduhput" (Ukraina õhusideühing) ja "Zakavia" (sarnane Taga -Kaukaasia lennundusorganisatsioon). Mitu aastat hiljem, 1929. aastaks, ilmus ühendatud "NSV Liidu Dobrolet".
Päevased kompassilennud ja Aerofloti kontor
Aktsiate müügist kogutud esimese poole miljoni eest osteti välismaiseid lennukeid. Kuni 1930ndateni moodustasid Dobrolet’lennukipargi Saksa junkerid ja hollandlased Fokkers. Lennud toimusid eranditult päevasel ajal ning marsruut kulges mööda raudteed ja telegraafiliini. Ja kõigist pardal olevatest instrumentidest oli pilootide käsutuses kompass. Lisaks oli vaja kõigepealt hobuste seljas marsruute sondeerida, et millegi korral tee üles leida.
Esimesed reisilennud tehti Nižni Novgorodi, kus avati Nižni Novgorodi laat. Junkers, mis arendas kiirust kuni 140 km / h, läbis 500 kilomeetrit 4 lennutunniga. Lennureisi kogukestus osutus aga pikemaks, sest ebausaldusväärsete mootorite kontrollimiseks tuli teha sagedasi maandumisi. Tõrkeotsingu jaoks hõlmas meeskond tingimata mehaanikut. 1928. aasta augustiks avas uus lennufirma Moskva - Kaasan - Sverdlovsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk, kuu hiljem laiendati seda Irkutskisse. Järgmisel aastal opereeris Dobrolet kokku üheksa liini pikkusega üle 12 tuhande km. Arendati lennuliinid Vladivostokki ja Sahhalini.
25. märtsil 1932 sai tsiviillennundus uue nime - Aeroflot. Personal oli nüüd riietatud vormiriietusse ja töötajad jagati kategooriatesse vastavalt armee auastmete tüübile. Muide, 15 aastaga õnnestus Aeroflotist saada maailma suurim lennufirma, säilitades oma prestiižse staatuse kuni 1991. aastani.
Esimesed Nõukogude lainerid
Pärast reisijateveo katsetamist välismaal toodetud õhusõidukitega seadis NSV Liit eesmärgiks lennata ainult enda toodetud lennukitega. Esimesed kodumaised reisilennukid olid ANT-9 ja K-5. Pealegi jäi viimane kuni 1940. aastani Aerofloti eesõiguseks. Disainer Kalinini varasemate lennukitega võrreldes oli K-5 kõige mugavam. Salong oli köetav, varustatud tualeti ja riidekapiga, reisijad paigutati pehmetesse mugavatesse toolidesse, tagati sundventilatsioon ja pakiruum. Tähelepanuta ei jäetud ka meeskonna mugavust. Lennuk osutus kergesti lendavaks ja sellel olid suurepärased õhkutõusmisomadused. K-5 üks peamisi eeliseid oli avar vaade piloodikabiinist, mis tolleaegse masina kohta oli haruldane. ANT-9 jäi Kin 5 madalamate tootmiskulude tõttu Kalinini vaimusünnitusele alla. Just see lennuk tõrjus lõpuks välismaised lennukid siseriiklikelt lennuteedelt välja.
Pärast Suurt Isamaasõda jõudis Aeroflot uutele piiridele. Sel perioodil valitsesid NSV Liidu õhuruumis IL-12 ja tema vend IL-14. Ja juba 1956. aastal tõusis taevasse esimene reaktiivmootor Tu-104. Pealegi oli see reaktiivjõu kaheaastase kasutamise kogemus uuendus mitte ainult NSV Liidus, vaid kogu maailmas. Mõne aja pärast tehti lennud veelgi moderniseeritud õhulaeval Tu-114. Noh, selle koha võttis lõpuks täiustatud IL-62.
Kuid Nõukogude lennunduse ajaloos oli ka suur tume laik - õhusõiduki kaaperdamine nõukogude perekonna poolt. Pärast seda jäid nad ellu ja selline oli nende saatus pärast juhtumit.
Soovitan:
Kuidas nad kohtlesid und ja unenägusid Venemaal: milline oli kass Bayun, milline on unetuse ja muude iidsete uskumuste oht?
Uni vanas Venemaal võeti väga tõsiselt. Usuti, et see on võimalus külastada teist maailma, vaadata tulevikku või minevikku, näha inimesi ammu läinud ja isegi teada saada nende saatusest. Paljudele muinasjuttude ja hällilaulude tegelastele omistati võime magada sisse seada või inimene sellest hüvest ilma jätta. Alates 19. sajandi algusest hakati unenäomaailma kangelasi kirjeldama kirjandusteostes, nende kujutisi kasutati maalikunstis ja muusikas. Lugege, milline oli kass Bayun, kas seal oli vapustav unenäo ürt
Kuidas venelased päästsid bulgaarlased Plevna lähedal türklaste käest ja miks see kohe ei õnnestunud
1877. aasta lõpus, pärast pikka piiramist, võttis Vene armee Plevna linnuse. Kogu ägedate lahingute, korduvate rünnakute ja piiramiskampaaniate perioodil kandsid mõlemad pooled kaotusi. Kuid kõik lõppes sellega, et venelaste survel tegi Osman Pasha ebaõnnestunud läbimurde ja peagi kapituleerus. Ristmikul asuv Plevna oli armee ülekandepunktiks Konstantinoopoli piirkonda (Istanbul). Seetõttu kujunes Vene vägede võit strateegiliselt määravaks sündmuseks kogu Vene-Türgi perioodil
Kuidas oli mustanahalise tüdruku saatus, kes käis 60 aastat tagasi valges koolis, kui see oli võimatu
Kuuskümmend aastat tagasi esitas väike tüdruk teadmatuses väljakutse tigedale süsteemile inimeste jagamiseks esimesse ja teise klassi. Võib tunduda, et see rünnak on minevik, kuid ei-lihtsalt teised inimesed ja isegi teised lapsed on nüüd valgete kooli kuueaastase mustanahalise õpilase asemel. Kuid rassiline segregatsioon sai igal juhul lüüa, mida tõendab Ruby Bridges'i elulugu
Milline see oli, kuidas GULAG -süsteem NSV Liidus töötas ja keda võis vabastada
Kõigil, kellel on nõukogude mineviku ajalugu, on GULAG millegi kurja ja hirmutava kehastus. NSV Liidu leerisüsteem, millest sai repressioonide ja paguluse hooratta lõpp -punkt, ei kajastu mitte ainult dokumentaalfilmides ja raamatutes, vaid võtab ka teatud koha kunstis. Kuidas süsteem töötas, mida see sisaldas, mille eest oli võimalik sinna jõuda ja tänu avaldatule?
Mida kuulsid Apollo 10 astronaudid, kui nad lendasid üle kuu kaugema külje
"Need helid on nagu muusika kosmosest. Kas sa kuuled seda? " Apollo 10 missiooni ajal 1969. aastal kuulsid kolm Ameerika NASA astronauti nende raadiosaatjatest salapäraseid, kuid selgelt eristuvaid helisid. Sel ajal puudus Maaga side, kuna astronaudid olid teisel pool Kuud